Горная трасса

Об истории строительства горной трассы Симферополь-Алушта написано немало краеведческих очерков и изысканий. Но мы бы хотели продолжить данную тему, предоставив любознательному читателю некоторые малоизвестные и позабытые факты, связанные с крымской «дорогой к морю».

Те, кто интересуется историей Крыма, знают, что при строительстве южнобережной дороги в 1824-1826 годах, были разработаны проекты нескольких памятников и фонтанов вдоль шоссе.  До настоящего времени сохранился памятник строителям дороги на Ангарском перевале, памятник Кутузовский фонтан, неработающий фонтан на троллейбусной остановке в Верхней Кутузовске и будка фонтана Лопан-чокрак на спуске к морю в нескольких километрах от Ангарского перевала.

В фондах ГААРК храниться уникальное дело – «Переписка о надписях на памятниках и фонтанах по дороге Южного берега». Вчитываясь в переписку подполковника Шипилова, Таврического Губернатора Казначеева и Новороссийского Губернатора графа Воронцова, осознаешь мощь государственной машины Российской империи, рассудительный и четкий подход первых лиц края в решении, казалось бы, не самых крупных хозяйственных дел.

16 марта 1833 года от Корпуса инженеров путей сообщения подполковника Шипилова Господину Таврическому Гражданскому Губернатору Александру Ивановичу Казначееву был представлен рапорт. В рапорте Шипилов просил Губернатора заказать «на Луганских заводах» восемь чугунных досок с надписями «дабы можно было их вставить в памятник и фонтаны по почтовой дороге на Южном берегу». Здесь же подполковник Шипилов приводил примеры надписей с их четкими размерами. 31 мая от Таврического Губернатора было направлено отношение в Правление Луганских литейных заводов. В нем сообщалось, что «на некоторых фонтанах и памятниках, построенных на Южном берегу, предложено сделать надписи на ваших чугунных досках». Далее губернатор сообщал размеры и изъявлял желание «предварительно знать о цене, по которой обойдется отлитие всех означенных досок». Так же губернатор интересовался: какая разница в цене за доски с чугунными и бронзовыми буквами, могут ли быть вообще сделаны надписи бронзовыми буквами и какие издержки потребуются на доставку досок в Симферополь? 15 июня из Луганска был получен ответ: «За отливку чугунных досок с таковыми же литерами, стоить будут за каждый пуд по восьми рублей, а за пироны, которыми они будут прикрепляться в стену, с бронзовыми вызолоченными розетками по три рубли. Бронзовые же вызолоченные литеры с прикреплением к чугунной доске, каждая будет стоить один рубль двенадцать копеек и сверх того чугунные доски по семь рублей за пуд. Сии доски могут  быть отправлены вместе с буровым снарядом, который здесь изготовляется по назначению Его Сиятельства графа Михаила Семеновича Воронцова и распоряжены доставлением в Симферополь».
16 августа Новороссийскому и Бессарабскому генерал-губернатору графу Воронцову было отправлено подробное письмо с информацией обо всех переписках между Шипиловым, Казначеевым и Луганским заводом с просьбой принять окончательное решение о досках на Южнобережном шоссе. Уже через 4 дня из Алупки  Таврическому гражданскому губернатору был отправлен ответ: «Я разрешаю Вам сделать распоряжение об отливке означенных досок на Луганском литейном заводе из чугуна, с таковыми же литерами, отличив уже на месте  надписи желтою краскою». Вот таким кардинальным решением  граф Воронцов сумел сэкономить бюджетные деньги на изготовлении надписей на досках. Вместо позолоченной  бронзы – желтая краска. Кроме того, Воронцов собственноручно внес два незначительных исправления в надписи на доске Кутузовского фонтана и доске памятника строителям дороги. Почти через год, 24 апреля 1834 года из Одессы губернатору Казначееву пришло уведомление в том, что в Одессу из Луганска прибыли  инструменты для бурения скважин, а вместе с ними ящик с чугунными досками для Тавриды…

Почтовая дорога из Симферополя в Ялту существовала почти без изменений до 30-годов XX века, тогда на ней были проведены некоторые работы – в 1860 году, в 1935-1940 гг. спрямлены несколько резких поворотов, устранены некоторые оползни, но дальнейшим работам помешала война. В 1928-1933 по инициативе и под руководством инженера В.В. Зинюхина на дороге были проведены первые в Советском Союзе работы по гудронированию. К 1940 году пыльные горные дороги были обновлены и стали похожи на прообраз современных шоссе. Послевоенный Крым быстрыми темпами стал развиваться как «Всесоюзная здравница» и реалии жизни требовали более удобной дороги к морю для нужд советских курортников. Чтобы проехать от Симферополя к Алуште требовалось неимоверных моральных усилий и шофера, и пассажиров. Вчитайтесь в слова из 1955 года одной из москвичек-путешественниц по Крыму: «Петли шоссе все круче и теснее одна к другой. Горы с двух сторон стискивают его, и сжавшейся пружиной оно стремительно выбирается вверх, на простор. Ревет мотор автобуса, сосредоточено лицо водителя. С ловкостью, трудно предполагаемой в грузной машине, выписывает она на узкой асфальтовой ленте, извивающейся по обрыву, замысловатые спирали. Пассажиров отбрасывает центробежной силой то к одному борту, то к другому. Стремительно проносятся на поворотах, описывая чуть ли не полный круг, и горы, и деревья, и небо над нами. Путешествие становится похожим на морское плавание в штормовую погоду».

А вот как в стихотворной форме описывает поездку к морю крымская поэтесса Е. Серова в 1962 году:
«Вверх и вниз по склонам гор нас везет лихой шофер.
Сумасшедшая дорога – так и кружит, егоза!
Сердце екает немного, разбегаются глаза.
Интересно все, без спора:
Слева – пропасть, справа – горы…».

27 октября 1958 года было принято Постановление Совета Министров УССР № 1340-Р «О строительстве троллейбусной линии Симферополь-Алушта-Ялта». В этом же году были начаты работы по строительству беспрецедентного в Европе эксперимента – горной троллейбусной трассы. Работа велась под личным контролем Первого секретаря обкома Коммунистической Партии Украины товарища Комякова. Тогда были проведены колоссальные горно-инженерные работы: срезаны десятки крутых поворотов, укреплены оползнеопасные участки, поставлены подпорные стенки, проложены мосты над горными речками. Разработала проект дороги большая группа работников Киевского и Грузинского филиалов Всесоюзного института проектирования дорожного строительства и Управления южных автомобильных дорог. Группой разработчиков руководили главные инженеры Виктор Дмитриевич Денисенко, Петр Иванович Леонов, Николай Петрович Сотников, Григорий Вениаминович Стрельцес и начальник экспедиции группы рабочего проектирования Василий Андреевич Артеменко. Работы по подготовке дороги к прокладке трассы выполнило Управление южных автомобильных дорог (начальник Иван Дмитриевич Нечаев). Специализированное управление № 406 (начальник – товарищ Боровский) выполнило монтаж контактовых сетей тяговых подстанций и прокладку кабельных осветительных линий. Строительное управление № 506 (начальник – товарищ Сущенко) провело все сантехнические работы, а стройуправление № 601 (начальник – товарищ  Хорошев) – земляные работы.

И несколько цифр. На строительство было ассигновано 118 миллионов советских рублей. На первую очередь трассы – от Симферополя до Алушты было вынуто 1 миллион кубических метров грунта, установлено 6000 железобетонных опор. Ежесуточно строители выбирали не менее 9 000 кубометров грунта, устанавливали до 50 опор, подвешивали до 1.5 километров проводов. Некоторые бригады выполняли суточные нормы на 120 — 130 %. 15 июня 1959 года по новой трассе пошли первые автомобили. Но для пуска троллейбуса еще оставалось обеспечить линию электроэнергией, что заняло несколько месяцев. Первый троллейбус высокогорной линии прошел в торжественной обстановке от Симферополя до Алушты 7 ноября 1959 года (в канун 42-й годовщины Октябрьской революции), а с 25 июля 1961 года троллейбус пошел из Алушты в Ялту. Первый троллейбус из Симферополя в Алушту был украшен портретом Владимира Ильича Ленина, а навстречу ему вышел троллейбус из Алушты с портретом Никиты Сергеевича Хрущева. За рулем первого троллейбуса был начальник Крымского троллейбусного управления Александр Николаевич Василенко и вез строителей трассы – первых пассажиров. Честь перерезать торжественную алую ленточку 7 ноября 1959 года была предоставлена машинисту асфальтоукладчика Томчукову, взрывнику Парфенову, прорабу Романову, плотнику Семеренко и инженеру Ватагину.  А 25 июня 1961 года ленточку полностью оконченной трассы Симферополь-Ялта перерезали бригадир Сурге, строитель Барыкин, главный инженер энергетиков-монтажников Кремянский. Как писали газеты того времени «Пуск магистрали явился замечательным подарком строителей, дорожников и монтажников историческому XXII съезду Коммунистической партии советского Союза».

Каптированный источник на горной трассе Симферополь-ЯлтаТроллейбусная трасса от аэропорта «Центральный» Симферополя до Ялты протянулась на 95 километров (трасса имеет индексы М-18, Е-105). Первая очередь трассы Симферополь-Алушта была ударно построена в рекордный срок — за 11 месяцев. Строители построили два депо – в Симферополе на 100 мест и в Алуште на 25 троллейбусов, установили более 3000 опор, смонтировали более 200 километров контактной сети, для которой по трассе было построено 12 тягловых подстанций с ручным управлением.  У водителей, кондукторов и контроллеров были нагрудные алюминиевые значки, водители на дальних рейсах выполняли функции экскурсоводов, а позже на международной трассе в каждом троллейбусе работали специальные экскурсоводы. Первым кондуктором-экскурсоводом была комсомолка Тамара Игнатьева, а первым центральным диспетчером КТУ была Г. А. Путря. Стоимость проезда от Симферополя до Алушты составляла 65 копеек, а до Ялты 1 р. 20 копеек. Ходил троллейбус с 4.30 утра до 2 часов ночи с интервалом 2-3 минуты. Троллейбус стал главной визитной карточкой трассы к морю. На 1990 год троллейбус перевозил по трассе «Симферополь — Ялта» до 10 млн. человек в год.

Конечно, сейчас с появлением быстроходных автобусов и маршрутных такси, с ростом количества личных автомобилей, троллейбус стал быстро терять свои лидерские позиции на трассе. Теперь троллейбус больше похож на живую легенду и ностальгическое воспоминание о Крыме времен СССР. Но он также продолжает трудолюбиво возить через перевал курортников, уже более полсотни лет исправно делая свою работу.

 

 

Иван Коваленко

Географ, член ФИЖЕТ

 

 

Нажми, чтобы добавить комментарий

Добавить комментарий